Ammissibilità della emissione da parte del vettore marittimo di un documento di trasporto multimodale.

Ci sarebbero forse degli elementi ostativi per la emissione da parte di un vettore "MARITTIMO" di un documento di trasporto multimodale? Lo status di vettore "MARITTIMO" sarebbe conciliabile con lo status di "OPERATORE DI TRASPORTO MULTIMODALE" tipico, invece, di altre categorie di operatori che gestiscono la intera filiera logistica del trasporto? In caso affermativo (i.e. ammissibilità), quali i limiti risarcitori in capo al vettore "MARITTIMO"/OPERATORE DI TRASPORTO MULTIMODALE in caso di danni e/o perimento delle merci per tratte non "marittime"?

Il vettore marittimo propriamente detto è l'esecutore materiale della prestazione di trasporto indifferentemente dal fatto che essa possa essere effettuata con propri mezzi o con mezzi di altri ed è quindi il soggetto contrattuale che ha l'obbligo di emissione della polizza di carico nella triplice funzione di attestazione di presa in consegna delle merci, titolo di credito rappresentativo delle stesse e documento che in, immedesimandosi nel contratto di trasporto, ne fa le veci stante le peculiarità della polizza che nel trasporto di cose determinate "funge" anche da contratto in quanto sarebbe impensabile che fosse altrimenti. (Diverso, invece, il contesto giuridico del trasporto marittimo di carico, con navi noleggiate, in cui la polizza segue il contratto e di questo ne è corollario).

Il vettore marittimo, allora, fa solo la sua parte, per così dire, che è quella limitata alla trazione nel tratto di mare che va dal porto di caricazione a quello di scaricazione. Ove però egli accettasse l'incarico di ampliare la sua obbligazione operativa includendovi i tratti che precedono l'imbarco e seguono lo sbarco ovvero il tratto di itinerario che collega il punto interno di presa in consegna della merce (Place of receipt) e quello che dal porto di scaricazione raggiunge la località finale di destinazione ( posta oltre il porto di scaricazione) trasformerebbe la sua obbligazione di trasporto per nave in un trasporto, necessariamente, combinato. Dal che, operando egli quale regista, pianificatore e gestore di una completa filiera logistica (di trasferimento), non potendo eseguire materialmente la trazione nei tratti di superficie diversi da quello marittimo, non può nemmeno emettere una polizza come vettore di fatto perché di quei tratti, per così dire cadetti, non può avere ampia giurisdizione, quando effettuati con modalità di trasporto rispondenti a regimi giuridici diversi dalla Convenzione di Bruxelles (Regole dell'Aia/Visby) riservata al trasporto marittimo.

Il vettore effettivo, allora, rinuncerà all'emissione di una polizza che andrebbe annotata con clausole di esonero nei confronti di altri (vettori, con la superata T B polizza diretta, lasciando l'incarico a un vettore sui generis che nella prassi si identifica con il vettore contrattuale, ossia con un operatore del trasporto multimodale (MTO = Multimodal Transport Operator, oppure, alla moda americana un NVOCC ossia Non Vessel Operator Common Carrier). Soggetto, questo, che per vocazione e professione si accolla, con oneri e obbligazioni, la responsabilità vettoriale dell'intero itinerario; che decorre dal "dies a quo" al "dies ad quem", appunto. Per danni "a cagione di trasporto" in tratte diverse da quella marittima, si applica il sistema a network che consiste nell'applicare le regole dettate dalla Convenzione di trasporto di riferimento applicabile al tratto in cui fisicamente danni e/o perdite si sono prodotti. Con i relativi primi limiti risarcitori, ovviamente.


Fonte: IPSOA