Nel 1971, a seguito dello sviluppo del trasporto multimodale, la Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles (FIATA) studiò e mise a punto la Fiata Bill of Lading, documento di trasporto denominato nella prassi corrente FBL.

Lo sviluppo della containerizzazione nei trasporti marittimi ha completamente trasformato:

  • le modalità di esecuzione del trasporto
  • le dimensioni delle navi che dovevano avere misure multiple del contenitore
  • i sistemi portuali e le relative attrezzature di carico e scarico
  • ma anche e soprattutto il ruolo, fino ad allora nettamente separato, di spedizionieri e vettori.

Il contenitore ha cancellato i segmenti operati da vettori diversi e ha trasformato il trasporto in un'unica linea ininterrotta. Questo trasporto integrato, definito prima combinato, poi multimodale, nella maggior parte dei casi originava da località interne e non dai porti (ragione che ha poi indotto la Camera di Commercio Internazionale ad adottare e regolamentare nuovi termini commerciali oltre alle tradizionali clausole di consegna per merci trasportate via mare ossia fob, c&f e cif).

Questa evoluzione ha favorito l'espansione del ruolo del vettore marittimo che, per assicurare un'equa remunerazione agli enormi investimenti effettuati per ammodernare le flotte, ha riorganizzato i propri servizi e ha iniziato a interessarsi anche al tratto terrestre precedente e/o successivo alla tratta marittima e a entrare in rapporto con il caricatore e/o ricevitore per avere il controllo delle merci da franco fabbrica.

Anche gli spedizionieri, che per molti decenni avevano costituito la struttura commerciale dei vettori marittimi, per non trovarsi emarginati nel nuovo contesto del trasporto internazionale hanno cominciato, avvalendosi di strutture logistiche e commerciali dirette e/o a mezzo di corrispondenti, a porsi contrattualmente nei confronti dell'utenza come unica impresa e con la medesima obbligazione di risultato del vettore.

Normativa di riferimento e documenti di trasporto

Alla esponenziale crescita del trasporto multimodale si è contrapposta la criticità dell'assenza di una normativa diretta a disciplinare in modo uniforme la responsabilità dell'operatore di trasporto multimodale inteso come il soggetto che assume la responsabilità per l'esecuzione del contratto con il quale si è impegnato ad eseguire o far eseguire un contratto di trasporto multimodale contro pagamento di un nolo.

A dire il vero un progetto di convenzione sul trasporto multimodale internazionale è stato approvato nel lontano 1980 a Ginevra, ma la Convenzione non è mai entrata in vigore per la mancata ratifica del numero minimo di Stati previsto dalla Convenzione stessa.

Malgrado le carenze normative anche nel trasporto multimodale si è presentato il problema della emissione di un documento in grado di soddisfare le esigenze sia dell'attività mercantile che di quella di trasporto.

Dal punto di vista del caricatore infatti permaneva l'esigenza di richiedere e ottenere dal vettore il rilascio di un'attestazione comprovante il ricevimento delle merci da trasportare. Tale documento avrebbe fornito alle parti la prova del contratto che avevano concluso.

Contemporaneamente veniva consentito al vettore di identificare, oltre alle caratteristiche della merce, anche gli estremi del destinatario cui i beni avrebbero dovuto essere riconsegnati.

La mancanza di una regolamentazione normativa specifica relativamente alla responsabilità dell'operatore di trasporto multimodale ha rappresentato un problema, anche sotto il profilo documentale, soprattutto per quegli spedizionieri che avevano ampliato le proprie funzioni attuando la conversione in impresa vettoriale.

A dire il vero molti di loro erano inizialmente restii ad assumersi, nei confronti del committente, la responsabilità dell'intero trasporto multimodale e questo spiega il proliferare di documenti di trasporto dai quali, da un punto di vista legale, non sempre traspariva in modo chiaro lo "status" dell'emittente anche se in alcuni Paesi, a causa dei differenti regimi giuridici applicabili alla categoria degli spedizionieri, questi erano comunque assoggettati alla responsabilità del vettore poiché, a causa delle modalità con cui veniva concluso il contratto, si considerava che esercitassero una funzione vettoriale.

La FIATA Bill of lading

La FIATA, resasi conto della necessità per quegli associati che volevano adottare ruolo e responsabilità vettoriali di poter disporre di documenti con condizioni uniformi ed universalmente accettati, studiò e mise a punto la Fiata Bill of lading.

Si tratta di un documento, coperto da copyright, che può essere emesso solo dalle imprese che fanno parte di un'organizzazione nazionale associata alla Fiata. Il documento viene messo a disposizione degli associati solo nel caso del pieno rispetto di alcuni requisiti - il che implica un certo grado di controllo - fra i quali quello di maggior rilievo consiste nella verifica della esistenza di una polizza assicurativa diretta a coprire la responsabilità vettoriale assunta per effetto della emissione del documento.

Partendo dal presupposto che nel trasporto multimodale molto frequentemente una frazione del viaggio viene effettuata via mare, la predisposizione del documento si è sicuramente avvantaggiata della esperienza maturata nel settore dei traffici marittimi e nel redigere il documento di trasporto multimodale è stato fatto ricorso allo schema tradizionale della polizza di carico cui sono state aggiunte le caselle per l'indicazione delle località di presa in carico e di riconsegna delle merci diverse da quelle di imbarco e sbarco.

Anche i vettori marittimi, del resto, ampliata la loro attività a seguito dello sviluppo del trasporto multimodale e proprio per le sue peculiarità, avevano provveduto ad aggiungere al formulario della tradizionale polizza di carico sia la casella contrassegnata come "place of receipt" che quella "place of delivery".

Quanto alle "condizioni generali" (si tratta pur sempre di una formula di contratto) il documento FIATA, come altri predisposti da altre organizzazioni internazionali, è principalmente basato sulla soluzione detta "network system". Una rete di regole stabilisce che ogni modo di trasporto in cui si fraziona un trasporto multimodale è disciplinato dal regime suo proprio, con l'effetto che, quando la perdita o l'avaria alle merci possono essere attribuite ad una fase particolare del trasporto, sono invocabili le regole obbligatorie di responsabilità delle Convenzioni internazionali o del diritto nazionale che sarebbero applicabili se fosse stato stipulato un contratto separato per quel particolare segmento di trasporto in cui è occorsa la perdita o l'avaria.

Le stesse condizioni generali che disciplinano il documento FBL recepiscono le regole elaborate dalla Camera di Commercio Internazionale più conosciute come "Regole CNUCED/CCI applicabili ai documenti di trasporto multimodale" (pubblicazione CCI n. 481) che rappresentano l'iniziativa di un'organizzazione sovranazionale, sia pure privata quale è la CCI, per sopperire alla mancanza di una specifica disciplina uniforme per quanto riguarda il trasporto multimodale.

Si tratta di regole richiamate nel formulario FBL, quindi pienamente efficaci e vincolanti per le parti, che consentono agli operatori commerciali di individuare i criteri normativi applicabili al trasporto multimodale anche per quanto riguarda la posizione giuridica e conseguentemente le responsabilità dell'emittente del documento.

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